前回に引き続き、阪神電車に現存するゲルバー橋のご紹介－今回は｢阪神国道陸橋｣です。
最も基本的なゲルバー橋は3径間で構成され、中央部にヒンジを介して吊桁が乗っかる構造ですが、その亜種として、中央部が単純桁で前後の橋台側にヒンジを設ける場合があり、今回ご紹介する｢阪神国道陸橋｣が正にこれに該当します。
3径間ゲルバー桁のバリエーション。武庫川橋梁は上図、阪神国道陸橋は下図の構造
阪神国道陸橋は本線西灘駅のすぐ東側にあり、その名の通り国道2号線との交差部に架かっています。こちらは1926(昭和2)年の阪神国道(国道2号)の開通に伴い設置されたもので、西灘駅もこの時に開設されています。国道の中央部には阪神国道電軌(後の阪神電鉄併用線)の軌道が建設されたため、中間の橋脚は左右の歩道とされ3径間となり、交差角は約60度で中央部の桁は24m、左右を合わせた支間長は約36mです。1995(平成7)年の阪神大震災では橋脚がズレて損傷したため、耐震補強を兼ねて新しい橋脚が設けられました。
山側から見た阪神国道陸橋の全景。陸橋の前後は築堤であったが、阪神大震災で崩壊した神戸側の盛土は撤去され鋼板桁になったが、築堤当時の橋台は今も陸橋を支える
｢面縦｣構図でお馴染み、西灘駅ホームから見た阪神国道陸橋の全景。国道2号の中央分離帯部分には、1974(昭和49)年まで併用線の軌道があった(誰やのサッカーボール蹴り込んだの)
縦に4本並んだ補強材(ウェブ)の中央部分が桁のヒンジ部
歩道から見上げたヒンジ部分。ちょっと見にくいが太いピンが挿入され左右の桁同士が強固に連結されている
ヒンジの構造は武庫川橋梁と阪神国道陸橋では異なる
歩道に建つ鋼板ボックス型の橋脚。上下端がピン支沓のロッキング橋脚で、水平力がかかると傾斜して変位に対応する
震災前の阪神国道陸橋。鉄骨トラス組の旧橋脚が見える。橋側歩道が無く主桁がむき出し(1989年)
