斜光に映える赤胴6連特急(1988年)
阪神電車の急行系車両の代名詞でもあった｢赤胴車｣。今は僅かに武庫川線用にのみ残るばかりとなりましたが、この赤胴車の｢元祖｣となった3301・3501形と3701-3601形の2系列4形式についてご紹介します。
赤胴と呼ばれた汎用急行車3301・3501形
戦後ようやく高性能大型車の導入を果たした阪神でしたが、1954(昭和29)年に登場した301形(後の3011＞3561形)は、二扉セミクロスシートであることから、折しも高度経済成長期を迎え増加する一方の旅客需要の中で、混雑時の運行にはやや不向きでした。そこで、通勤輸送に適合した汎用性の高いロングシートの急行用車両を建造することとなり、1958（昭和33）年に3301、3501形の計24両（3301～3304、3501～3520）です。車体設計は先の301形に準じたセミ・モノコック構造ですが、屋根や車体裾の丸みを小さくし、連結両数を自在とするために、先頭部には折り畳み収納式の幌を設けた貫通型となりました。そのため、3011形と比べて全体に角ばった印象となり、上半部をクリーム色、下半部をバーミリオン(赤)に塗り分ける配色と相まって、当時の人気漫画の主人公であった｢赤胴鈴之助｣に因んで赤胴車と呼ばれるようになったのです。
登場当時の3301形形式図(｢日本民営鉄道車両形式図集・下編｣鉄道図書刊行会より)
3301形は両運転台、3501形は奇数車が大阪側に、偶数車が神戸側に運転台を有する片運転台車ですが、いずれも単車走行が可能。パンタグラフはひし形のPT-11-SA1で、3301形は大阪側に、3501形は奇数車は大阪側、偶数車は神戸側に1基を搭載しました。車体は全長約19m、側引戸は片側三か所の片開き、側窓は戸袋窓を含め2枚で一つにまとめられたデザインです。走行系は制御装置が電気ブレーキ付きの東芝PE-15-C、台車は60kwの主電動機を直角カルダン方式で装荷する住友金属のペデスタル式コイルばね台車FS-206です。
武庫川駅の武庫川線ホームで発車を待つ3301形3302(1982年)
3301形の屋根上に並ぶMAU-13Hユニットクーラは自車電源が無く、武庫川線では使用不可でした(1982年)
京福電鉄福井支社モハ2201形となった3301形(1991年)
1967(昭和42)年には昇圧改造、1972年からは順次冷房改造も行われましたが、3501形は冷房化と同時に制御器も交換され、Mc-Mc’の2両ユニット式となり単車走行できなくなりました。屋根上にMAU-13Hユニットクーラを7基(パンタ車は6基)と下枠交差式のパンタグラフPT-4802-AM(3301形神戸側と3501形奇数車神戸側)を搭載しました。改造後の3301形は武庫川線の単行運転と本線での増結用に使われましたが、床下が走行機器で一杯で大型MGを吊ることができず、武庫川線では冷房が使えませんでした。3501形は新製冷房車の3901形と組んだり、2連で西大阪線特急(N特)に使用されました。後年、車外放送装置の取付け、無線機のVHF方式への変更や行先表示装置の取付が行われました。1986(昭和61)年に廃車となった3301形は車体が京福電鉄福井支社に譲渡され同社モハ2201形となりました。3501形は1986(昭和61)～1989(平成元)年にかけて廃車されました。
相方3901形の改造に伴い本線で6連を組んだ3501形3518他(1988年)
4連で西大阪線の運用に就く末期の3501形3511他。扛上(こうじょう)前の神崎川橋梁も今はありません(1989年)
3301、3501形に使用された直角カルダンドライブのFS-206台車は、付随化しFS-206Tとして救援車110に転用(2000年)
初のMT編成となった3701－3601形
7701-7601形の走行動画詰め合わせ。チョッパ音も聞こえます(1989年)
全電動車方式はコストが嵩むこと、軽量高出力な電動機の開発が進んだことから、3501形の増備に際しては付随車を組み込んだMc－Tcユニット方式の新形式が登場することになりました。これが1961（昭和36）年に製造された3701(Tc)-3601(Mc)形20両で、3501型に準じた車体ながら内装にはメラミンプラスチック板を採用して無塗装化を図るなど、保守の省力化も図られました。制御装置は将来の昇圧に対応した東芝製MCM、制動装置は発電ブレーキ付のHSC-D、台車はMc用が以降の急行系標準型となるFS-341で、3011形以来の直角カルダン方式を止め、110kwの主電動機を装荷する中空軸平行カルダン方式が採用されました。なおTc用台車はFS-31で、電気ブレーキ時の制動力確保のため両抱ブレーキ方式でした。その後の昇圧の際に所謂｢おしどり方式｣によりTc-Mc-Mc-Tc固定編成となり、3601形は2基あったパンタグラフの内1基を撤去、運転台機器も撤去されて実質的には中間電動車となりました。
淀川橋梁取付け部のバーチカルカーブを駆け下りる7701形7706他(1988年)
甲子園行きノンストップ臨時特急に充当された7701形7709(1990年)
1972(昭和47)年には冷房装置の取付と制御装置の更新が行われ、制御装置は先年登場の7101-7001形に準じて電機子チョッパ制御(東芝製BS-424-A)、制動装置はHSC電磁直通となり、電制が装備されなかったため非電制車の番台区分である7000台に改番され7701(Tc)－7601(M)－7602(M’)－7702(Tc)と変わりました。中間部7601形の運転台は完全に撤去されて客室となりましたが、既設窓とは形状が異なっていました。その後、車外放送装置の取付、無線のVHF方式への変更、行先表示装置が取付が実施され、老朽化により1989(平成元)～1991(平成3)年に廃車となりました。
7701形の車内(1990年／播磨観光タクシー様ご提供)
M台車は後に赤胴車標準台車となった平行カルダン方式のFS-341台車(1990年／播磨観光タクシー様ご提供)
T台車は阪神のカルダン車では珍しい両抱ブレーキ式のFS-31台車(1990年／播磨観光タクシー様ご提供)
追補：側窓日除けについて
本形式の特徴として、側窓にアルミ枠の日除けが設けられていました。3301・3501形では、戦前の小型車以来の網戸状の日除けが、3701-3601形では阪急電車に似たアルミ製ヨロイ窓になりました。小型車では窓ガラス同様に側構内に落とし込む方式でしたが、本形式では上から引き落とす方式となり、幕板部の寸法的な制約から、日除けは側窓天地寸法の半分ほどしかありませんでした。なお戸袋窓は日除けが無く色付きガラス、後年、行先表示幕を設置した箇所は、7801形以降と同様の巻上式カーテンに変更されています。(虎おやじ！さんよりご教示)
※3/7 3501形の制御器に関する記述を訂正しました。
※3/8 追補：側窓日除けについて を追加しました。
※10/21 追補：加藤文夫様のご指摘によりパンタ搭載位置について訂正しました(反映が遅くなり申し訳ありません)。
